Las capacidades de los aviones generalmente se nos muestran en forma de fríos datos y compararlos cuando hay una gran cantidad de ellos, suele ser complicado, pero sobretodo mantenerlos frescos con el tiempo. Sin embargo si somos capaces de mostrar ciertos datos que nos sean de interés por medio de gráficos, éstos son mucho más fáciles de recordar en nuestra memoria a la larga.
Además con los gráficos se pueden sacar conclusiones muy fácilmente que de otra manera nos sería más complicado. Es por ello que he creado a partir de los datos en bruto de varios modelos de aviones unos gráficos para poner en perspectiva las cosas y el porqué se puede considerar a unos aviones más capacitados para su uso como aviones multirole más que otros.
Como avión multirole entendemos aquellos que son capaces de realizar misiones diferentes. Dassault acuñó para el Rafale el término omnirole, como aquel avión capaz de realizar todo tipo de misiones. Diferenciándolo de aquel que solo puede realizar 2-3 misiones diferentes (caza superioridad, CAS, RECON, SEAD/DEAD,...etcétera)
La llegada del F-35 marcó un nuevo impulso, ya que por primera vez, un avión omnirole podría realizar todo tipo de misión en una misma salida sin necesidad de llevar aparejado el regreso a base y su cambio de configuración para un nuevo tipo de misión.
El siguiente gráfico nos permite comparar visualmente 8 aviones de combate. Los valores que se visualizan en forma de gráfico de menor a mayor son:
- Peso propio del avión + Peso del combustible interno (100 %)
- Peso del combustible Externo
- Peso máximo al despegue
Los valores son expresados en kilogramos. Con la gráfica podemos visualizar de este modo, de cuanta capacidad de carga exterior para armamento dispondremos de margen si llevamos la máxima capacidad de combustible interno y externo instalada. Serían los datos marcados sobre un fondo azul, que resultaría de realizar la resta a los valores antes mencionados: (1+2)-3.
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| Elaboración propia |
Por último he reflejado por separado los datos de cuanto combustible interno lleva cada modelo, de esta manera sabremos con cuantos kilogramos podremos jugar a la hora de no pasarnos de peso máximo autorizado al despegue, de tal manera que si cargamos solo un 75% de combustible interno, esa diferencia la podremos emplear en cargar ese restante 25% en armamento externo para así no pasarnos de límites.
Es cuestión de ir jugando y probando con las cantidades de unos y otros datos, y adaptándolos a las misiones que se tuviesen previsto.
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| Elaboración propia |
Aún así, hay modelos como vemos que su capacidad de portar armamento externo, y máxima capacidad de combustible está altamente comprometida. Vemos como en el caso del Gripen NG o del Harrier II, cómo su radio de combate será muy reducido comparado al resto si deciden cargar con más armamento, o su armamento será muy reducido si deciden aumentar su radio de combate y cargar el máximo combustible tanto interno como externo posible.
Para países sin necesidades de proyección un Gripen NG puede valer, pero de lo contrario es una opción a desechar como avión multirole. Al menos, en mi impresión.
Comentar que para el Harrier II se ha tomado la mitad del combustible externo que puede montar (2 tanques de 1400 litros cada uno), porque debido a la limitación del peso máximo al despegue, no tiene sentido alguno incluirle los 4 tanques externos, ya que nos pasaríamos del límite de peso máximo al despegue. Despegue que en el caso del Harrier II tomamos como normal, ya que el despegue vertical, limitaría todavía más su peso máximo al despegue.
El salto de capacidades como se ve en la gráfica entre el Harrier II y su sustituto el F-35B es literalmente sideral.
Si seguimos avanzando hacia la izquierda vemos al Typhoon y al F-18C con capacidades muy similares por cuanto a pesos, la diferencia radica en que el Typhoon es capaz de transportar un pizca más de combustible interno, pero realmente insignificante. El Typhoon debería al disponer de mejor aerodinámica tener un mayor radio de combate a similares cargas externas.
Como avión multirole sigue a día de hoy siendo un avión limitado y sin cumplir algunas de las promesas que hace ya más de 12 años se anunciaban públicamente (figura 1 inferior). De hecho, un F-18C lo superaría en ese aspecto, y lo mismo sucede en el Ejército del Aire español dónde un F-18A es mejor avión multirole, ya que dispone de mayores capacidades al realizar misiones que en el Typhoon a día de hoy son inexistentes.
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| Figura 1: Fuente Ministerio de Defensa publicación nº32 año 2010 |
Luego nos encontramos con el Dassault Rafale, y por lo que vemos un avión por encima en capacidades de los antes mencionados, capacidad de mayor radio de combate y mayor capacidad de carga de armamento, además salvo en misiones SEAD con capacidad para realizar todo tipo de misiones ya que cuenta actualmente con la implementación de una variedad importante de armamento.
Algo similar al SuperHornet, se ve claramente el avance que ha tenido en comparación con los Hornets, mucho mayor radio de combate y capacidad de porte de armamento, aunque eso sí, con peores cualidades cinéticas con el Hornet primigenio, al ser éste mucho más ligero de peso propio.
El Superhornet además cuenta con uno de los RCS más bajos de los 4º generación actuales sino el que más, con sensores muy avanzados (más en el nuevo Block III) por lo que para cualquier país que requiera de un multirole con gran radio de combate y muy buena capacidad de transporte de armamento contando además con una amplia panoplia, sería una de las mejores opciones, sino la que más junto al Rafale. Aparato pues muy infravalorado por el público en general, además disponiendo de una versión especializada en ataque electrónico (Growler), algo que el resto no dispone.
Por último destacamos al F-35A, no hay otro con tal capacidad de tan largo radio de combate y con tanta capacidad de porte de armamento. Es el que mayor cantidad de combustible interno dispone, por lo que podría jugar con el mismo y no ir tan cargado internamente con el fin de portar más kilogramos de armamento (interno + externo) y aún así disponer de mayor radio de combate que toda la competencia. Cuando solo lleva armamento interno, el radio de combate se agranda, al carecer de drag suplementario al contrario que el resto de aviones.
Incluso en el F-35B, vemos como supera a aviones como pueda ser un Typhoon e incluso a todo un Rafale. Ya que al disponer de casi 1,5 toneladas a mayor de combustible interno que el Rafale, las podría usar para disponer de mayor capacidad de armamento (interno+externo) y aún así tener lo mismo que el A, más radio de combate que los 4º. El Rafale necesitaría cargar mucho combustible externo para pretender igualar radio de combate pero a costa de portar poco armamento externo. El efecto del drag en esta situación sobre el radio de combate no sería nada despreciable.
El F-35B como decía al inicio, es un salto sideral comparándolo al Harrier II, algo que la Armada española agradecerá, en caso de finalmente adquirirlo.
Por cuanto al F-35A igualmente es un salto enorme por cuanto a la sustitución del F-18A por el ejercito del aire, no ya por lo que representa un avión furtivo sino como vemos por cuanto a capacidades multirole, radio de combate, capacidad de carga, panoplia de armamento, algo de lo que el Typhoon actualmente carece al no ser capaz de cubrir tan siquiera las misiones que el veterano F-18A sí puede cumplir. La historia del Typhoon es la de un avión claramente desaprovechado a día de hoy, a veces proyectos con demasiados socios no tienen porque resultar mejores que otros con pocos o un solo socio, las voluntades políticas son tanto o más importantes que cualquier equipo de diseño. No se trata solo de tener ciertas capacidades indispensables, sino tenerlas a tiempo para cuando son necesarias.
Fuentes:
