AETP : Propulsor de Ciclo Adaptativo

Por

 

General Electric, Advent engine


El AETP (Adaptive Engine Transition Program) tiene tres grandes cambios con respecto a los propulsores actuales:


1. Se consigue la combinación de la alta eficiencia del consumo propia de los reactores de uso comercial quienes usan un alto bypass (*) con fans de gran diámetro, y a su vez disponer de una gran relación peso/potencia propia de los turbofans de pequeño diámetro de uso militar y bajo bypass.

Esto se consigue, mediante el uso de partes móviles, que variarán el paso de más o menos caudal de aire a través del propulsor durante las diferentes partes de la envolvente de vuelo, según se necesite mejor consumo propio de los aviones comerciales o mayor potencia propia de los aviones militares.

 

2. Inclusión de un 3º canal de aire, que es usado primeramente como método de refrigeración de los componentes gestionando térmicamente el propulsor.

Nuevos sensores con gran capacidad de computación tales como el radar Aesa, generan una gran cantidad de calor que debe ser gestionado eficientemente, el propulsor es usado para ayudar en este control de la gestión del calor interno generado por múltiples sensores, los cuales cada vez requieren de una mayor refrigeración.


3. Uso de nuevas técnicas de manufactura y materiales.

Se pasa del uso de aleaciones metálicas basadas en níquel al uso de compuestos de cerámica matricial (CMC) para la sección caliente del propulsor. Este nuevo tipo de material es capaz de soportar mucho mayores temperaturas, más durable y ligero. Esto hace que la necesidad de refrigeración sea menor, y la potencia a desarrollar mayor.

 

Todo ello en su conjunto, hace que se esperen obtener con los nuevos AETP, prestaciones de un 25% de consumo más eficiente y entre un 10-20% de mayor potencia. Algo que mucha gente desconoce es que los primeros pinitos del AETP surgieron en la competición del ATF, en la que no solo compitieron el YF-22 contra el YF-23 sino también las propuestas del propulsor que equiparía al ATF de PW y GE. PW resultaría ganadora con el F119 que actualmente equipa al F-22 y que posteriormente sirvió como base para el desarrollo del F135 que equipa al F-35, sin embargo la propuesta de GE con el F120 serviría para presentar a un "AETP" en versiones iniciales.

 

Aviation Week & Space technology July 30, 1990

 

No es extraño que GE parezca llevar ventaja en el desarrollo del AETP actualmente. A veces una buena idea necesita tiempo para madurarse, el F120 avanzaba el futuro, aunque resultase la opción perdedora por quizás ser a ojos del pentágono una solución riesgosa para aquel entonces, algo así como le pudo suceder al YF-23 y que ahora algunos 30 años después parecen copiar algunas de sus soluciones.

Se espera para finales de la década que el F-35 A/C puedan disponer de la opción de montar este propulsor nuevo junto con el NGAD. Debería salir de la propuesta que presentará GE y PW. Para el FCAS se espera poder montar un propulsor de este tipo, hacia los años 40-50, y a tenor de lo invertido por unos y por otros, parece razonable.

 

(*) Un alto Bypass del propulsor ayuda a reducir las emisiones térmicas, lo que redunda en un propulsor más furtivo en el espectro térmico. Si embargo, esto tiene como contrapartida que da una menor potencia.

 

The Effect Bypass Ratio on Aircraft Plume Infrared Signatures. 


El propulsor F135 del F-35 es el propulsor militar con el mayor sino uno de los mayores ratio Bypass del mercado.


Inversiones:


Por cuanto a la industria militar de EEUU, éstos han invertido durante años ya gran cantidad de dinero. En concreto durante 15 años unos 4 billones de dólares.

After nearly 15 years in development and a $4 billion Air Force investment, two brand-new fighter engines are in test, promising game-changing improvement in range and thrust. Which airplane they will equip first—and when—is suddenly a hot debate in Washington.

https://www.airforcemag.com/article/next-generation-power-for-air-force-fighters/ 


A esto habría que sumar lo que GE lleva investigando sobre el particular desde los años 80, cuyos estudios derivaron en el F120 rival del F119 de PW el cual contaba con la primera versión de un propulsor de ciclo variable. 

En el proyecto franco-alemán-español FCAS, se ha destinado una partida económica para el desarrollo del propulsor de ciclo variable que equipe al avión tripulado. El senado francés, reporta que se ha destinado hasta la fecha unos 18 millones de euros.


Por el momento, de los 150 millones de euros previstos el 20 de febrero de 2020 para la fase 1A del SCAF, 91 millones están destinados al avión y sólo 18 al motor.

Senado Francés, sesión extraordinaria 2019-2020, Documento informativo en nombre de la Comisión de asuntos exteriores, de defensa y de las fuerzas armadas sobre el sistema de combate aéreo del futuro (SCAF), página 37.


Referencias: